Volkswagen-Krise: Wie auch ein Riese ins Wanken kommen kann
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Dass der Volkswagen-Konzern in den vergangenen Monaten und Jahren keinen einfachen Stand hat, spiegelt sich auch in der Kursentwicklung seines Wertpapiers wider. Im März 2021 musste man für eine VW-Aktie rund 230€ bezahlen, und nun gibt es den Anteilsschein schon für etwas über 90€ zu haben. Damit ist der Kurs nur noch knapp zehn Euro vom Tief des Corona-Crashs im März 2020 entfernt. Einige der aktuellen Probleme des Konzerns wurden bereits hier besprochen, doch bleibt die Frage zurück, wie der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt überhaupt in eine solch missliche Lage geraten konnte.
Der Einfluss politischer Vorgaben
Was die deutschen Automobilhersteller schon seit Jahren bemängeln, sind die hohen europäischen Abgasnormen für die Verbrennermotoren, insbesondere die Euro-6- und die Euro-7-Norm, durch die der Schadstoffausstoß immer weiter reduziert werden soll. Was erstmal ehrenvoll klingt, muss aber auch umsetzbar sein und darf darüber hinaus nicht dazu führen, dass einerseits die Entwicklung der hierfür notwendigen Technologien immer teurer und andererseits die Preise der Fahrzeuge für den Endverbraucher dadurch immer astronomischer werden – erst recht im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit auf dem globalen Markt. So macht man es der Konkurrenz, vorwiegend aus Asien, besonders leicht, die qualitativ deutlich aufgeholt haben und preislich von jeher besser aufgestellt sind. Eine Verkürzung der Entwicklungszyklen, die durch Planungsunsicherheiten befeuert wurden, tut ihr Übriges. Immer wieder drohten und drohen neue Vorgaben und Richtlinien sowie die gänzliche Abschaffung von Verbrennerfahrzeugen. Investitionsentscheidungen werden so verzögert, was wiederum der Konkurrenz einen zeitlichen Vorsprung verschafft.
Ein weiterer Aspekt sind die nun ausgelaufenen Subventionen für Elektroautos, die die Bundesregierung bis zum Jahresende 2023 gewährt hatte. Wenn solch planwirtschaftliche Elemente genutzt werden, sollte bedacht werden, dass man dann auch ein Stück weit von eben diesen abhängig ist. Zumal ein nicht unbedeutender Anteil jener Förderungen ausländischen Herstellern zugutekam, die in diesem Sektor schon breiter aufgestellt waren, allen voran den nordamerikanischen E-Mobilitätspionier Tesla.
Wenn die Rahmenbedingungen immer schwieriger werden
Die Explosion der Produktionskosten geht auf mehrere Faktoren zurück. Hinlänglich bekannt dürften hier die hohen Lohnkosten sowie die ausufernden bürokratischen Vorschriften sein. Relativ neu ist nun das Problem der ungenutzten Produktionskapazität. Sowohl in Europa als auch weltweit, insbesondere in China, sind die Absätze von VW und seinen Marken zuletzt stark rückläufig. Daraus resultieren jetzt für die Produktionswerke gestiegene Fixkosten, da aufgrund der ungenutzten Kapazitäten weniger Verkaufserlöse erzielt werden und somit die Stückkosten steigen, was wiederum Margendruck hervorruft. Die gestiegenen Energiekosten sind nicht nur eine Folge der Sanktionen gegen Russland, die die Schwerindustrie praktisch vom günstigen Gas abgeschnitten haben. Zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt kam die Abschaltung der letzten drei deutschen Atommeiler hinzu, wobei es aus preislichen und versorgungstechnischen Gründen gerade zu diesem Zeitpunkt notwendig gewesen wäre, bereits abgeschaltete Meiler wieder hochzufahren. Erst recht, wenn man bedenkt, wie sehr das Bruttoinlandsprodukt (und somit der Wohlstand) Deutschlands von der energiehungrigen Schwerindustrie abhängig ist.
Chinesische Kunden kaufen nun lieber heimische Fahrzeuge
Durch den stürmischen Wandel der Absatzmärkte muss natürlich nicht nur VW hindurchnavigieren. Jedoch ermöglicht unter anderem die große Unterstützung seitens der Kommunistischen Partei den zahlreichen Konkurrenten aus China, deutlich niedrigere Preise aufzurufen, weshalb es nicht überrascht, dass chinesischen Kunden zunehmend auf heimische Hersteller zurückzugreifen. So weisen die Fahrzeuge von BYD, NIO, XPeng oder Geely ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis auf, vor allen Dingen in Sachen Reichweite, Batteriekapazität und Ausstattung sind sie den europäischen Autobauern mehr als nur eine Nasenlänge voraus. Besonders ihren Vorsprung im Bereich der Batteriefertigung können die Chinesen hier ausspielen – BYD ist einer der weltweit größten Batterieproduzenten –, aber auch die bessere Integration der Ladeinfrastruktur, nachhaltige Batterieaustauschsysteme, eine stabilere Software sowie eine bessere Konnektivität lassen die Kunden in Scharen zu den heimischen Produzenten überwechseln.
Konkurrenten breiten sich in Russland aus
Der russische Absatzmarkt war derweil zwar nicht der größte, aber er gehörte zu den Top Ten, mit jährlich mehreren hunderttausend verkauften Fahrzeugen. Besonders die hochpreisigen SUV-Modelle waren hier beliebt, und gerade die sind wegen ihrer Margen für die Produzenten so gewinnbringend. Russland war für VW nicht nur wegen des großen Marktes interessant, sondern auch als Produktionsbasis, um Exporte in andere GUS-Staaten oder angrenzende Regionen zu fördern. Der Konzern hatte sich vor dem Ukraine-Krieg strategisch gut positioniert und in den Jahren zuvor mehrere hundert Millionen Euro investiert. Derzeit ist unklar, ob und wann VW wieder auf den russischen Markt zurückkehren wird. Sicher scheint aber zu sein, dass die Lücke, die VW hinterlassen hat, bereits von anderen Herstellern geschlossen wurde. Auch hier dürften die Chinesen ein gehöriges Wörtchen mitreden.
Hat VW den indischen Markt schlicht vergessen?
An einer Stelle dürften die VW-Verantwortlichen einen blinden Fleck gehabt haben – und dieser befindet sich unweit vor der chinesischen Haustür und ist mit rund 1.5 Milliarden Menschen das jetzt bevölkerungsreichste Land der Erde. Inzwischen ist der indische Automobilmarkt der fünftgrößte weltweit und dürfte in den kommenden Jahren weiterwachsen. Mit der zunehmenden Mittelschicht, einem steigenden Pro-Kopf-Einkommen und der verstärkten Urbanisierung gibt es ein großes Potenzial für Autoverkäufe, insbesondere im Segment der erschwinglichen und mittelpreisigen Fahrzeuge. Allerdings ist VW in Indien bisher nur ein Nischenakteur und der Marktanteil von Volkswagenmodellen war in den letzten Jahren relativ gering. Der Konzern hat es nicht geschafft, sich als dominanter Hersteller im indischen Markt zu etablieren. Daher wird VW in erster Linie durch Škoda vertreten, die auch in Indien Autos produzieren und verkaufen. Lokale Hersteller wie Maruti Suzuki und Tata Motors dominieren den Markt, da sie im Klein- und Kompaktwagensegment sehr stark sind. Auch ausländische Hersteller wie Hyundai und Kia haben in Indien bereits erfolgreich Fuß gefasst. Indien kann für VW eine bedeutende Wachstumschance darstellen, aber es wird Zeit und Anpassungen erfordern. Der Markt ist stark preisgetrieben und VW muss seine Strategie an die lokalen Gegebenheiten anpassen, um mit der starken Konkurrenz Schritt halten zu können. Gleichzeitig bietet Indien durch den wachsenden SUV-Markt und den Fokus auf Elektromobilität langfristiges Potenzial. Indien wird China nicht vollständig ersetzen können, aber das Land könnte ein wichtiger Pfeiler in Volkswagen globaler Wachstumsstrategie werden.
Ein verstärktes Augenmerk auf bisher vernachlässigte Absatzmärkte und Produktnischen könnte VW dabei helfen, sich aus der anhaltenden Krise zu ziehen. Zwar stellt der afrikanische Markt bisher für VW keinen zentralen Absatzmarkt dar, aber auch dieser bietet langfristig erhebliche Wachstumschancen. Das Potenzial liegt vor allem im demografischen und wirtschaftlichen Wachstum sowie in der allmählichen Entwicklung einer lokalen Mittelschicht, die zunehmend in der Lage sein wird, Neufahrzeuge zu kaufen. Der Aufbau von Produktionskapazitäten in Ländern wie Südafrika, Kenia und Ghana zeigt, dass VW dieses Potenzial bereits erkannt hat.
Warum es so wichtig ist, den Mund aufzumachen
Es obliegt den Managern, bei übertriebenen Ambitionen der Politiker ihr Votum einzulegen und ihnen klarzumachen, was alles auf dem Spiel steht. Ganz besonders dann, wenn sich zwischen Wunschdenken und Realität ein gewaltiger Abgrund auftut und durch Fehlentscheidungen letztlich die eigene Wirtschaft torpediert wird. Dass Politiker nicht die besseren Autobauer oder die besseren Ökonomen sind, sollte klar sein und auch, dass für die Unternehmen Planungssicherheit über Legislaturperioden hinweg bestehen muss. Auch der politisch geforderte und überhastete Ausstieg aus dem Bereich der Verbrennermotoren – dem bisherigen Kronjuwel deutscher Ingenieurskunst – hätte ein Sturm der Entrüstung auslösen müssen.
Betrachtet man die Unterschiede der globalen Absatzmärkte, wird deutlich, dass nicht in jedem Land und jeder Region ähnliche Bedingungen herrschen. Weder geographisch noch politisch oder im Infrastrukturbereich. Regionen wie Latein- und Teile Südamerikas werden auf unabsehbare Zeit keine Ladenetzwerke für E-Autos aufbauen können, vom Großteil Afrikas ganz zu schweigen. Hier werden weiterhin Verbrenner benötigt werden, sodass man zumindest übergangsweise auf mild hybride oder gänzlich hybride Fahrzeuge setzen könnte.
Das Gesetz des Dschungels
Eines ist jedenfalls sicher: Auch ein Schwergewicht wie Volkswagen ist nicht unantastbar oder jeder Herausforderung gleichermaßen gewachsen. Spitzenpositionen auf dem Weltmarkt sind weder selbstverständlich noch von unbegrenzter Dauer. Eine vordergründig sichere Marktstellung ist oftmals wesentlich fragiler als es den Anschein macht und in einer sich immer schneller wandelnden Welt muss zwangsläufig auch die Reaktionsgeschwindigkeit kontinuierlich angepasst werden. Im ökonomischen Darwinismus werden Fehlentscheidungen kaum verziehen und eine zweite Chance erhalten nur wenige. Eine falsche Person auf dem Chefsessel kann mit einer Handvoll ungenügender Einschätzungen einen Weltkonzern innerhalb weniger Jahre gegen die Wand fahren. Insofern ist auf Weitblick gestützte Anpassungsfähigkeit ein nicht zu unterschätzender Schlüsselfaktor. Die Geschichte zeigt, dass auch unantastbar scheinende Marktführer ganz schnell weg vom Fenster sein können – sei es nun Nokia, Commodore, Kodak oder Pan American World Airways.
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